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北京拥堵费争议 专家称未必适合中国国情种植

发布时间:2020-04-19 15:09:58 阅读: 来源:过滤器厂家

北京拥堵费争议 专家称未必适合中国国情

对话背景

9月初,北京市 十二五 时期 绿色北京 发展建设规划发布。规划中提出将研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案,鼓励居民选择公交出行。不过关于拥堵费收取的方式等细节,这个规划中并未做出明确的规定。

早在几年前,就有城市提出征收拥堵费来缓解重点路段或区域的交通拥堵问题。此规划一出立刻引来各方争议。所谓拥堵费,指在交通拥挤时段对部分重点区域道路使用者收取的费用。目的是利用价格机制限制城市道路高峰期的车流密度,缓解城市交通拥挤,提高城市交通运转效率。国外已有新加坡、伦敦、纽约等城市征收此项费用。

拥堵费在西方国家很普遍,对解决拥堵问题很有效果。可是这个方法在我国适用吗?如果征收,应该怎样收取费用?在技术上可行吗?在公共交通已经人满为患的情况下征收拥堵费合理吗?

拥堵费未必适合我国国情

问:最近有关北京将征收拥堵费的消息,您怎么看?

苏晖(中国汽车流通协会有形汽车市场分会会长):关于北京将制定重点路段或区域交通拥堵收费方案,信息一披露,各种舆论比较多,支持和反对的都有充分的理由。联想到京城治堵方案特别是限购令,已经实施8月有余,京城交通拥堵依然,并未见明显好转,说明什么?至少说明限购令并不能真正解决交通拥堵问题。而拟制定交通拥堵收费方案,给了社会一个明显的信号,前期限购令、大幅度提高停车费用、大力度处罚乱停车等,一系列措施,对解决交通拥堵问题,作用只是短期的,不能长期化,作用也不会明显。需要出台交通拥堵收费方案加以调整。

问:征收拥堵费是否合理?对广大市民来说有什么影响?

苏晖:收取交通拥堵费,对社会来说十分敏感。因为限购令只是限制了准购车族人群,尽管目前申请摇号的已高达65万人,今后还要不断增长,毕竟还是少数,而京城机动车保有量已高达500万辆,而且还有每天几十万辆,甚至上百万辆的外地进京车辆,合计高达600余万人的巨大人群。都将面临这一规定。因此影响面巨大、范围广、社会关注度极高。由于中国的国情,特别是这一庞大人群的实际状况,以及他们所影响的人群,实施这一规定不仅难度极大,而且在现有条件下极难做到公平、公正、公开!其中的利弊很明确,不用做过多的分析和研究,问题是如何研究?在什么范围研究?在什么范围征求意见?如何做到公平、公正、公开?其难度之大影响之大,个人认为远比限购令要大得多,严重的多。其标准的高低,费用由谁负担?怎么负担?如何公开?将比下达限购令难度要大得多。尽管世界上有几个大城市已经实施收取交通拥堵费,但人家的情况和我们的国情大不一样。人家行得通,能够成功,我们的国情未必能够行得通。

问:有关方面介绍,将鼓励市民公交出行,创造更好的公共交通条件。您认为时机是否成熟?

苏晖:在制定拥堵费方案的同时,鼓励市民公交出行,从理论上讲是正确的,从实际上讲,可行性有多大?不知政府部门有无实地调查,和实际调查!地铁轻轨早已人满为患,城中心公交也是如此,限购令已将一部分市民推上了公交,拥堵费方案实施,也将另一部分市民推上公交!问题是尽管政府有发展公交的远景规划,但是9月3日在2011年中国汽车产业发展论坛现场,国家统计局的领导指出,北京上半年经济增长受限购影响,全国倒数第一,政府在财力、人力、物力上,又能拿出多少力量大幅度提高京城公交水平呢?至少短期内不可能达到。政府又不可能在公交水平提高后再推行交通拥堵收费方案,因此推行交通拥堵收费方案,不仅考验政府的智慧,政府的决心,同时考验政府对时机的判断。

开征交通拥堵费的技术难度并不大

问:征收拥堵费从技术上讲有什么问题?

段里仁(长安大学教授、博导):从单一的技术角度来看,开通交通拥堵费的技术难度并不大,只需在现有的道路收费系统和监测系统的基础上进行技术改造即可。

尽管收取拥堵费技术上可行,但很多问题不是技术手段就能解决的。因为启动收取拥堵费的程序比较复杂,要经历相当长时间的调研。从上世纪70年代开始,国外一些国家开始研究、调查征收拥堵费,对收费方式、技术手段、收费范围和收费人群等问题进行了长期分析。这个过程至少需要几年时间,有些甚至持续10年以上。

有很多方式可以供借鉴,如英国伦敦、新加坡等地都相继开征交通拥堵费。目前,国际上主要有三种收取拥堵费的方式,一是有些城市对进入中心区的车辆收取拥堵费,如伦敦、新加坡;二是北欧的一些城市在城区几个路口设立关卡,对进城车辆收取拥堵费;三是对进入城区特定道路的车辆收取拥堵费,如在城区某些封闭的快速路上设立收费关卡。

问:是不是咱们也到了像国外征收城市拥堵费这样的时候了呢?

段里仁:这个问题我的看法是有一个过程。从世界各国的情况来看,现在比较成功的是新加坡,第二是伦敦,再就是刚才提到其他城市。这个问题一定有一个过程,这个过程是各个国家的文化背景和其他的因素所决定的。它不像别的一些交通管理措施,或者是其他一些措施,因为它涉及到方方面面。

所以我觉得,如果说大家都已经认识到这一点,老百姓已经接受的情况下,在某些区域,比如特别拥堵的一些区域,采用经济的办法来暂时缓解交通拥堵我是赞成的。但是对这个问题一定要慎之又慎,一定要考虑到方方面面,一定要让

老百姓能够接受。这一点上包括伦敦的拥堵收费,它原来的市长是花了很长的时间,做了很多工作,最后议会才通过,然后实行起来的。即使到现在伦敦拥堵收费也还有不同的意见,国际上也有争论。

问:您觉得当下解决缓解交通拥堵还有什么样的好的办法?

段里仁:我觉得现在市政府正在以优先发展公共交通领头,现在怎么样想方设法发挥公交的作用。比如说现在正在加强末端,更加末端和始端一公里具体范围之内具体怎么解决,比如说努力在增加一些叫做微型公交,实际上微型公交就是过去的小公共,上世纪80年代中期开始实行的是小公共。

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